2017年1月，“七号电单车”在深圳甫一上线就被叫停。 东方IC | 图

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撰文 | 郭丝露 李丹婧   

视觉 | 潘秋杏  统筹 | 何海宁

共享电动自行车在北京被叫停的消息，让“猎吧出行”创始人李青云“懊恼得想抽自己嘴巴”。

“为什么我们没有知行合一？”李青云说，“猎吧出行”在每个城市上线前，他都去相关部门询问要不要上牌，用什么规格的电动自行车——这些恰恰是此次叫停的最主要原因。但因为很多地方的监管部门也不知道该如何管理，他也就把这件事放了下来。

然而，随着北京、深圳、南京等城市监管部门相继叫停或约谈共享电动自行车企业，一夜之间，共享电动自行车的监管问题从“重要不紧急”变成了一件“重要且紧急”的事情。

不过，“叫停是一件好事”是政府、学者甚至是电动自行车企业的共识。共享概念的出现，使电动自行车管理再次走入大众视野，而这也有望成为倒逼政府规范电动自行车长久滞后的标准和管理的最后机会。

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“太快、太直接”

对共享电动自行车企业“八点到”创始人杜相辉来说，这次叫停来得有些太快、太直接。

此前，“小蜜电单车”投放北京市区的一批共享电动车已被紧急叫停，同样被北京交管部门叫停的还有“电斑马”。

“他们这是顶风作案。”杜相辉说。

北京市交管部门通报，叫停原因在于上述企业投放的车辆均拆除了脚蹬，不符合国家标准，也未登记上牌。

北京之外，2017年1月，“七号电单车”仅上线一天，就被深圳市交管部门紧急约谈；南京市则计划为共享电动自行车集体上牌。

“深圳市到现在为止并没有投放任何共享电单车，因为深圳早就有禁摩限电的规定。”深圳市交警限制电动车办公室警官陈赟告诉南方周末记者。

深圳交警的意思很明确：深圳市区内90%的道路没有非机动车道，暂时不适合发展电动自行车。“上牌的话，要有路走、有人管、有监控的手段，但现在这些都不满足。”陈赟说。

南京的情况则有所不同。南京市交通管理局宣传科警官曾策力告诉南方周末记者，他们已约谈“七号电单车”，解决方式是在上牌的基础上，为共享电动自行车设立专门停车范围。

“南京对电动车没有任何限制，无论是数量还是行驶区域。只要合法的产品，拿着合法的手续就能合法上路。”曾策力说。

无论是直接叫停、约谈还是上牌，地方政府一系列动作已使行业中人风声鹤唳。

收到消息后，瞄准北京市场的“小鹿单车”，急忙开始申请进入电动自行车目录并上牌。创始人陈振烨告诉南方周末记者，早在3月初该企业已入目录，但批量上牌则仍需时间。

“小鹿单车”出现在天津街头，时尚小巧的外观吸引了很多路人的关注。 佟郁 | 摄

2017年3月15日，“觅马出行”第一批试运营车辆即将上路，这个时间点比原计划要晚——原计划上线的电动自行车，因为不符合国标被叫停，现在上线的是公司重新生产的“国标车”。

与共享单车违规停放、国人素养的社会争论不同，共享电动自行车需要解决的重点更多在“电动自行车”本身。

“这次叫停的一些企业完全违背了国标。”李青云说。他所说的国标，指的是1999年出台的《电动自行车通用技术条件》。这份国标对电动自行车的外观、车重、车速、管理等的各项指标，均有严格规定。

比如，符合国标的电动自行车，车速不能超过20公里/小时，整车车重不能超过40公斤，并且必须具备良好的脚踏骑行功能。

其中，脚踏骑行功能最直观判断是否超标。据南方周末记者统计，市场上13家共享电动自行车企业先后发布的车款中，只有两款设有脚踏板，其余车型在外观上更接近于摩托车。

“一辆车符不符合国标其实肉眼是看不出的，但我们有个简单的办法，就是看它跟自行车是不是一模一样的。那才是电动自行车，其他的都不合规。”陈赟告诉南方周末记者，现在大多数电动自行车其实是电摩，也叫轻便摩托车，属于机动车范畴。按我国道路交通法规定，轻便摩托车产品应被纳入全国统一的机动车目录，车辆必须上牌，驾驶员也必须考取E类驾照。

北京牡丹园地铁附近的电动自行车。 北青网刘思佳 | 摄

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被民意裹挟

北京叫停共享电动自行车引起关注不是没有道理——此前，北京一直是大型城市中对电单车管制较少的代表。

在全国，北京不是孤例。共享电动自行车创始人们共同的经历是，在一些城市，他们根本找不到对接人，有的城市甚至没有“非机办”（非机动车办公室）。

“这是中国电动自行车管理一个奇怪的现象，每个地方都有不同的标准，所谓管理最多是个流程，并没有真正管起来。”“觅马出行”创始人吕元桃说。

叫停意味着电动自行车的管理已经到了不管不行的境地。

电动车已是一个庞大的市场。据中国自行车助力车专委会统计，2014年全国电动车社会保有量已达2亿辆。

“我国大约有80%的电动自行车是超标的。”一位交通安全领域专家说。同济大学汽车学院朱西产认为：“如果当年第一家生产非标车的厂家出现，或者第一辆非标车上路的那天，就有人管的话，还会造成这样一个年产量2000万辆的产业吗？”

这也是令交管部门头疼的问题——企业为什么能够生产出非标车，并且投放到市场后被公众购买、上路使用？

对此，清华大学教授余凌云认为在生产和销售环节，监管均缺位。

于是，企业生产、销售超速超标的电动车成为理所当然——他们知道这些车一没人管，二有人买。更冠冕堂皇的理由是“民意”：电动自行车行业高速发展、共享电动自行车的出现都是为了满足民众出行的需要。

在吕元桃看来，1999年国标牺牲了电动自行车的舒适性和实用性：“对企业来讲，速度适当地快一点，可能使用者会更多一点，因为毕竟很多人希望速度更快。”

“八点半”进入北京前，曾一度在用“国标车”还是“非标车”之间犹豫。“有时候我们不知道一个城市是政府导向，还是用户导向。”杜相辉说。

所谓“用户导向”意味着在一个城市投放“非标车”能够更快吸引更多使用者。而企业投放“非标车”的理由是国标已过时。

自设定以来，对于1999年国标过时的争论从未停止，而修订早在2000年后就被提上日程。

据南方周末记者了解，新标准几度呼之欲出但最终搁浅的关键，在于电动自行车产业界与政策制定者、学者们在电动自行车“身份”上的博弈。

“国标车”属于非机动车，管辖权在各地方政府；而根据我国道路交通法，“非标车”——也就是轻便摩托车按机动车进行管理，等待用户的是上牌、考驾照一系列“麻烦事”，直接影响到电动自行车生产企业销量。

2014年，几个部委达成一致将电动自行车的限速提高到25公里/小时且必须有脚蹬。但是征求意见时，再次遭到行业的强烈反对——市面上“非标车”的时速已高达50至60公里，没有脚蹬已成常态。

“是有商家在渲染一种国家标准过时了。”陈赟说，在江浙一带，这种现象更为明显：“地方政府顶不住压力，因为电动自行车生产厂家大部分在那里，（产业）拉动了当地的GDP和就业。”

南方周末记者采访到的多名交通领域专家均同意，政府或多或少受到了“民意”的裹挟。“老百姓对电动自行车的需求太大了。所以如果政府管的话，就好像站在了老百姓的对立面。”

“共享电动自行车企业为了满足用户要求，就可以违规运营吗？用民意来裹胁，对老百姓来说不公平。”朱西产说。

浩浩荡荡的电动车大军。 中新网 | 图

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新契机还是死循环

共享电动自行车的出现，意味着监管部门未来面对的将是比以前更大体量的市场，以及成倍增长的监管压力。

多名专家告诉南方周末记者，“共享”或可为电动自行车治理提供新契机。

杜相辉认为，叫停意味着政府给共享电动自行车“指明了方向”。“我们不用再纠结国标还是非国标，直接上国标。”

2017年初，北京叫停共享电动自行车之后一周，“八点到”的“国标车”就已上线。“我们是租赁平台，也是管理平台。一旦政策明确，我们可以很快根据政策调整方向。”

余凌云认为，共享电动自行车有望将电动自行车生产端迟迟无法解决的问题，从市场端解决。

创业前，李青云曾在国内最大的电动自行车企业任销售总监。在他看来，电动自行车实际是“草根产业”。共享经济之下，电动自行车更多的监管责任被下放到了平台企业。正如淘宝有义务监管商户是否贩卖假冒伪劣食品和三无产品，共享电动车的平台也对旗下电动车生产者和使用者负责。

“如果对用户的违章行为不管或者没有手段管理，那这个违章造成的后果就应该由运营公司来管。”朱西产说。

相应的，为了减轻运营压力，一些共享平台企业选择以合伙的形式将原有的电动自行车经销商管起来。

“觅马出行”即是城市合伙人模式。“本来就有20个门店的厂商或者经销商加入觅马，区域维护费用就分散了。他们与本地政府有更好的关系，对政策也更熟悉。”吕元桃说。

从社会治理上看，“共享”使老百姓对电动自行车单个的购买行为变成了公司购买行为，更有利于政府监管。

“如果共享电动自行车很方便，人们就不会想要自己去买电单车了。平台公司统一要求合标车、戴头盔、买保险。公司还可以设置便捷的停车点。这是企业的责任，公司有治理的义务。”余凌云告诉南方周末记者。

这场叫停风波拉开了电动自行车行业大变动的帷幕，也得到了一些地方政府的支持。杜相辉说，“八点半”入驻武汉后，武汉市政府曾对其表示了对共享电动自行车的支持。

不过，这依然会遇到国标的既有争论。

若真的按“民意”将电动自行车标准放宽，势必要按照轻便摩托车监管，要求上牌考驾照。朱西产担心，共享电动自行车所带来的管理红利可能走入“死循环”。

“城市是不是要将禁摩重新放到桌面上讨论呢？”朱西产说，“1990年代禁摩之后，摩托车以电动车的姿态卷土重来，政府应该如何处理？”

南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛认为，共享电动自行车是互联网加新金融工具时代下出现的新交通业态，但这个业态的生命力有多强现在仍然很难看清。

“交通是一件很严肃的事情，而资本不是。”杨涛说。