多年来，我们的城市规划习惯于将小汽车交通置于优先考虑的地位，随着机动车保有量的不断增长，非机动车、行人路权被严重挤压。如今，相关管理部门逐渐意识到路权失衡的严重性，部分城市已开始尝试解决，而国外在保障非机动车路权方面已积累了不少经验，同样值得借鉴。

非机动车出行遭遇“无路可走”的窘境

路权是交通参与者根据交通法规的规定，在一定空间和时间内在道路上进行道路交通活动的权利。理想状态下，机动车、非机动车、行人应各行其道，在相应区域内享有并行使各自的权利，其他交通参与者不得侵犯。然而在实际中，很多城市经常会出现机动车与非机动车、行人抢行等现象，侵占路权现象尤为突出。

私家车违法停放，侵占非机动车道：许多城市虽设有非机动车道，但由于大量私家车的违法停放，侵占非机动车道、人行道等行为日益严重，致使日常出行的非机动车、行人不得不选择“借道而行”。

交通设施不完善，借道行驶成常态：由于现有非机动车道数量较少，而机动车道与非机动车道之间又缺乏有效隔离措施，造成机动车、非机动车借道行驶现象时有发生，特别是在上下班早晚高峰时段，非机动车可谓是“夹缝中求生存”。

保护非机动车路权 国内多地已推出相应措施

为确保非机动车路权，各地管理部门对其加大关注的同时，也相继着手采取相应管理措施，以改变非机动车“无路可走”的现状。

多地准备建设慢行系统。所谓慢行系统就是慢行交通，就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，引导居民采用“步行+公交”、“自行车+公交”的出行方式。

自行车专用道路要连接居民住宅区，让市民只需使用自行车或步行就能近距离解决基本生活需求；要连接商业区，为市民创造便利的购物条件；连接风景名胜区，沿山体与河道规划自行车快速路，使城市居民可以利用休闲假日亲近自然、回归自然、体验生活；连接公交服务系统，解决公交“最后一公里”问题，实现与公共交通一体化无缝衔接。

北京：推进非机动车道的建设与治理，改善通行条件。

2017年10月，北京已开始研究试点建设全市首条封闭式的自行车高速路，将采取部分地面路段与部分高架路段结合的形式连通天通苑至中关村。道路全长9公里，双幅道路宽度可能达到5米至7米，计划于2018年逐步落地。同时，北京还计划对600公里非机动车和步道进行治理，计划于2020年完成3200公里步行非机动车系统治理完善工作，以改善通行条件，实现非机动车行驶的更快、更安全，更可以有效纾解交通拥堵。

武汉：系统性、全方位确保非机动车通行空间连续性。

2017年7月，武汉市政府出台了《慢行交通及绿道系统规划（2017—2030年）》，计划打造以中山大道等10条慢行道路为代表的“汉口世界级城市型慢行交通示范区”。建设部门以《武汉市慢行交通规划设计导则》为指引，修复完善道路的缘石坡道，便于自行车、儿童车、轮椅通行。以道路标线复线为契机，对现有道路的非机动车道应划尽划，重新调整22条主次干道的断面设置，施划14处彩色非机动车等候区，从规划、建设、管理层面，保障慢行设施连续性、安全性。

天津：利用高科技严管机动车违停。

以往，天津公安交管部门主要通过增派警力巡查治理违法停车行为；仅通过一辆移动摄录采集车即可将包括违停在内的所有违法行为全部记录下来。移动摄录设备在车顶上一共有7个摄像头，能够实时反映路面上的交通状况，从违法停放车辆旁边经过，就会自动把车辆的交通违法行为记录下来，依法对违法车主进行处罚，有效减少机动车违停占道行为。

福州：加强道路设施建设，保障各行其道。

自2016年11月开始，福州市一些新建、改建、扩建道路，都要按规定设置非机动车道，非机动车道宽度应大于2.5米。此外，相关部门还在福州96个路口设置右转渠化岛（路口右转与直行车道之间构成的一个三角区域，右转的机动车道可以提前右转），16个路口设置二次过街等候区，为等待红灯的非机动车、行人提供安全区域。

杭州：依法有效严管，采取违停记分举措确保通行路权。

2017年，杭州市继续增加违停记分严管道路数量至230条，同时强力开展执法管理。自2016年3月以来，共实施违停记分违法处罚56.2万起，其中非现场抓拍摄录52.5万起。通过刚性执法，杭州城区主次干道、两站（地铁站和公交车站）周边违法停车乱象已得到有效遏制，道路通行效率得以提升。

国外骑自行车出行，拥有绝对路权。

英国：交通管理部门出台交通法规，大力保护自行车路权。

根据相关法规规定，机动车在非机动车道停放属于违法行为，一旦被发现，车主将面临高达130英镑（约合人民币1130元）的罚款；警察有权视情况决定是否将违法停泊在非机动车专用道的机动车拖走，而拖车的费用也将由车主自行负担。

与此同时，交通法规针对骑车者应承担的义务也做了详尽规定，包括：行驶在马路上的自行车不可偏离专门划定的非机动车道；遇到某些路段没有道，自行车可以进入机动车道，但不能进入人行道；骑车人上路时必须要戴头盔；自行车前后车灯都必须保持完好；若在夜间骑行，骑车人应穿反光衣等。骑车人若违反以上规定，警察将有权对其进行罚款。

 为保障出行路权，大力建设非机动车道及相关配套设施。

 瑞士：针对直行、左转的自行车，设置规范且人性化的非机动车道，同时配备交通信号灯。在较宽马路上，甚至可能会出现单向3条非机动车道。

在某些路段上行驶时，可能会看到路中间与路边都有骑行者。这样的非机动车道设置，避免了左转自行车完全横穿马路，与机动车分道行驶。

荷兰、丹麦、德国为推广安全便捷的自行车出行采取的关键措施

完善的自行车专用设施

　　在城市及周边地区设有维护良好、充分整合的自行车专用道、路边自行车车道以及自行车优先街道等各类自行车道路；统一的彩色方向标识系统；供自行车使用的捷径，例如穿越街区的小径、连接汽车断头路的小径等。

道路交叉口改善以及优先通行的交通信号在大多数交叉口为自行车提前切换绿灯；将自行车道延伸至优先等候区域，方便骑行者安全便捷地穿越交叉口或转向；在进入交叉口前为自行车提供专用右转道，以及在丁字路为自行车提供红灯通行权，以提高骑行速度和安全性；用明显的颜色标识交叉口处的自行车道；根据自行车行进速度实现交通信号同步，让骑行者一路绿灯畅行；在自行车道沿途设置提示标识，告知骑行者在下一路口绿灯通行所需的行进速度。

　　交通静化

　　通过限速（30km/小时）和设置机动车物理障碍实现居住区的交通静化；在自行车专用道以及狭窄道路上保证自行车较汽车拥有绝对优先权；设立限速7km/小时的“住宅区域”，在此区域内汽车须避让路上的行人或骑行者；自行车停放设施在市区内各处提供充足的停放设施；提高自行车停放场所的照明及安全性，可考虑布设看管人员，录像监控以及为女性提供优先存车服务；与公共交通整合在轨道交通站点提供充足的自行车停放设施；通过“电话租单车”服务，可在公交车站租用自行车，以分钟计费，并能在城市中的各繁忙节点地段归还；在大部分轨道站点提供自行车租赁服务；部分站点提供高品质自行车停放设施场所，内设监控录像，良好照明、背景音乐、自行车修理及租赁服务。

　　交通教育及培训为所有在校学生提供综合的骑行培训，并由交警进行考核；为儿童建立骑行培训考核设施；向机动车驾驶员提供严格培训，使其尊重行人和骑行者，减少事故。

交通法规为年幼和年长的骑行者提供特别法律保护；几乎所有与骑行者发生的碰撞，法律都规定机动车驾驶员需要负责；警察和法院严格执行交通法规，保障骑行者权力。

 德国：重视自行车基础设施建设，目前在全德国3.8万公里的联邦公路上，近一半的道路都修建了自行车专用道。

自行车在德国城市中拥有非常高的权利，以德国首都柏林为例，柏林市在主要的道路上都为自行车设置专门车道，车道往往是红色的，十分醒目，而且它的高度和人行道齐平，与机动车道分离。因此，从技术上杜绝了自行车道被机动车侵占的可能性。在比较窄的道路，只能通过划线的方式来设置自行车道时，对自行车道有严格的使用规定。在德国考驾照的人，学习驾照理论的时候都会学到有关规定。

在德国，自行车拥有非常高的权利，非机动车道只允许骑车人使用，若行人不小心进入非机动车道，应时刻注意并避让骑行者。为更好地巩固安全、便捷、良好的骑行环境，同时对驾车人和骑行者进行了系统的交通法规培训教育。

为保障自行车出行安全、降低事故率，德国还在相关道路交通法规中明确自行车应与机动车遵守同等规则与义务，譬如骑车人一样不能“酒后骑车”。

荷兰：为保障自行车在城市中的绝对路权，相关部门制定法律予以保护。比如，在混合使用车道以及狭窄路面，自行车有绝对的优先通行权；警察和法院必须严格地保护骑车人的权利；对于骑自行车的老人和未成年人给予特别的保护；若汽车与自行车相撞，汽车将承担所有责任；当汽车与行人或自行车使用者相遇时需主动让行。作为骑行者也应遵守相应交通规则，若违反规定鲁莽骑行，也会面临严重处罚。

  丹麦：一方面设置独立的自行车专行道，路面铺有蓝色塑胶，且不受机动车、红绿灯等的干扰；另一方面设置与机动车道伴行的非机动车道，从高度上将机动车道、非机动车道、人行道依次分开，使其互不干扰。此外，丹麦首都哥本哈根还投入近160万美元的专项资金用以建设自行车高速公路。

 丹麦的第一条自行车高速公路从哥本哈根到阿尔贝特斯隆市，全长22公里，连接首都市中心和市郊阿尔贝斯郎地区，使用特殊交通信号系统，最大限度减少路口处通行耽搁，能更快更安全地抵达目的地。此外沿途设有自行车充气站、修理站和停靠站，方便骑车族使用。