过去5年，中国新增1亿吨炼油能力，全部被新增的3500万辆汽车吞噬掉。如果中国千人汽车保有量达到美国的水平，全世界的石油都供应不起。而截至2014年底，中国汽车保有量新增1707万辆，目前全国机动车保有量达2.64亿辆，其中汽车1.54亿辆，即将达到能源消耗承受力上限。不单是能源危机迫在眉睫，汽车同时深刻影响着城市的环境和交通。既然能源消耗和城市交通已经不堪重负，那么改变出行方式无疑就成为一个非常好的解决方案。这也是国家大力提倡发展新能源的初衷所在，除了私家车、轨道交通，在短途出行方面，电动车必然会扮演重要的角色。

　　纵观世界地区两轮电动车的发展历史，没有任何一个地方能够媲美中国，电动车产业在中国兴起可以说有着独特的背景因素。十年前“禁摩”风潮席卷全国，以至于国家层面都出台法规，给摩托车套上了紧箍咒。与此同时，中国经济的快速发展，城市的快速扩张，公共交通（轨道、电车、公车等）的发展速度明显滞后，居民的出行需求旺盛但汽车仍然是奢侈品。就这样，灵活性堪比自行车，速度可以与摩托车不相上下却价格低廉的电动车立刻成为交通工具方面的新宠。以雅迪电动车等一批国内一线品牌为代表的电动车企业抓住了这一黄金发展期，通过十数年的努力不但创造出了一批又一批坚固、耐用、安全的优秀电动车，更成为了如今推动电动车产业格局调整、创新驱动型转型的最重要力量，也成为了中国轻工业走向世界的重要窗口，产品远销至世界各国，现在提到电动车，“中国创造”已经成为了一股无法忽视的力量。

　　既然电动车是中国社会因地制宜的产物，在当下的交通环境下，也理应发挥其长处，让电动车成为立体化城市交通的一部分。一边是雅迪电动车等国内一线品牌不断加大技术资源投入力度，创造出如Z3这样深度智能化的高性能电动车，一边却是某些地方政府无视电动车在当地居民出行选择中的重要地位，否认电动车在快递、外卖等最贴近百姓生活的行业的积极作用，只看到安全问题和管理成本，粗暴地一禁了之，成了这片大地上影响面最广，也最富戏剧性的“人民内部矛盾”。

　　微观而言，电动自行车满足了城市中多样人群的需要，近年来它的快速发展就可以证明这一点。同时新生事物对旧有交通模式的冲击以及政策法规的滞后带来了许多问题，需要合理评估利弊，政府、制造商、使用者等各方共同协商解决。

　　宏观而言，中国城市不可能达到如美国一样的汽车出行率，那样对石油能源的依赖和消耗都会达到可怕的程度，城市也会过度拥挤。我国的机动车出行需要限制和转移，但是，并不是每个城市都适宜建设地铁，公交体系也可能压力过大或成本难以维持。

　　总的来说，电动自行车的使用人群以学生、中老年、中低收入者、快递从业者等人群为主，在道路通行权争夺中的话语权是偏弱的，这才一次次成为禁令的“被执行者”，但是随着电动自行车的优越性和多年发展，其使用人群已经非常庞大，全面禁令越发难以推行。而在禁令一道接一道的同时，又无法提供另一种同样或者更好的方式给他们，不能及时地增加公共交通的供给，让他们全部去买汽车、挤公交、踩自行车或者步行，那么庞大的社会反弹很可能是地方政府无法承受的。

　　因此，对于电动车在我国的定位，应该是缓解城市巨大交通压力的一剂良药，但是古语也有云，良药苦口，对于城市的管理者而言，如何服下这剂良药，将数量巨大的电动车以何种方式结合进整个城市的交通运输系统中，如何分配电动车、机动车、行人的路权资源，更需要每个城市结合自身的规模与实际进行具体规划，需要管理者跳出懒政的圈子，以科学和积极的态度为电动车缓解城市交通压力这一重要作用提供最好的发挥环境。