电动车新国标让这个行业里所有的人感到纠结。如果新国标不能尽快地落实，恐怕出现诸如深圳广州北京等城市禁止超标车上路事件的概率大增！值得重视的是，电动车产业已经发展到社会拥有量达到2.2亿辆的体量（实际上不到2亿辆规模，这是目前许多电动车行业里的人经常提及到的数据）。现在，国内部分城市已出台对电动车的管理办法，以1999年的《电动自行车通用技术条件》也就是整车重量不得大于40kg、行驶速度不得超过20km/h核心指标的规定，一旦更多的城市接连以此老国标为依据，对电动车上牌上路给予严格的限制，必将会真正影响到国家层面对新国标若干关键指标的态度。

       因此，国家公安等四部委已经对修改老国标制定新国标给予了6点框架，即：

      1. 必须具有骑行功能；

      2. 整车重量不包括电池不得大于55kg；

      3. 行驶速度不得大于25km；

      4. 电机功率不得大于400W；

     5. 电池电压不得大于48V；

     6. 可以助力骑行。

       从本人目前收集到的信息表明，截止到发稿前国家四部委没有任何松口的可能，去推翻上述国标新6条原则框架的理由。为什么国家四部委不会改变已经提出的对电动车国标修改的要求，具体有下列四大方面：

       一是电动自行车的核心必须要由脚踏骑行功能，而具备脚踏骑行功能的关键，必须要将整车重量降下来，这样才能确保脚踏骑行。实际上，这个定义也在一定程度上规定了电动车的中距要求不能太宽，以确保骑行者的骑行中的给力要求。按照业内专家说法，如果四部委在骑行功能上不让步，那么电动车所谓的超重要求已经“锁死”，没有了可松绑的希望。

       二是为了不妨碍电动车产业的发展，国家相关部门会在近期推出电动摩托车国家标准的出台。大家知道，电动摩托车国家标准，由于《电动自行车通用技术条件》修改为完成且遭到自行车行业协会的抵制而迟迟被缓行。但是，由于随着电摩出口不断增加、以及摩托车行业的多次反复申诉，已经缓行的电动摩托车国标没有理由再迟迟不能真正推行。因此，今年或明年真正实行电动摩托车国标也就是顺理成章的事了。

       三是一旦电动摩托车国标的出台，自行车行业再反对也就是没有理由，那么《电动自行车通用技术条件》的修改必须要按照上述6点框架要求。目前，自行车电动车行业协会向国家四部委递交的第13稿送审稿自然要再进行第十四稿甚至第十五稿....的修改，而且修改的核心必须要按照四部委的思路进行。大家可以想象一下：电动摩托车的国标内容里写的很清楚：整车重量以轻便电动摩托车和电动摩托车之分，两者之间的整车重量不包括电池为48kg和55kg，这不是与第13稿送审稿的内容一样吗？

       四是自行车电动车递交的第13稿送审稿存在的不严密性，可能为不能通过留下了缺憾。为什么说它有不严密性？这里主要有许多的问题：13稿送审稿中明确规定了电动车可以分为智能、助力和电动三种类型，整车重量分别为不包括电池40kg、48kg、55kg三种类型、时速一律为25km。但是，其中的道理大家都清楚，电动车要满足速度和载重能力同时的两大条件，必须增加整车的重量，这实际上是采用铅酸电池所造成的结果。为此，电机的功率必须要增大、电池的电压必须增高，这是驱动电动车的关键所在。假设，如果国家四部委同意第13稿送审稿的要求，放宽重量满足（不包括电池48kg和55kg）要求，而对电机的400w与电池的48v前提条件不松绑，那么电动车的载重能力与提高速度能力就很难实现。大家要知道，电动车如果电池电压超过48v，一旦漏电会对骑行者造成安全隐患。

       从以上几个方面来看，现在是摩托车行业与自行车电动自行车行业在抢夺标准的支配权。但是要看到问题的实质是，在摩托车产业中，许多是上市公司，并含有地方政府的股权在里面；更为主要的是，许多摩托车经过市场整合，形成非常成熟的产业，对于每年的纳税等都在国家的受控之中。相反，电动车产业大量的企业进入之后，以及制造环节中缺乏有效监控，国家有关部门感到不高兴。尽管电动车被我们称之为环保、无排放尾气的问题，但许多消费者不遵守交通规则、大量的废旧电池污染环境、政府对电动车难以征税的问题随之出现。这些因素都为助推并影响新国标内容的制定。

       可以肯定，未来电动车新国标或者说是否按照自行车电动车行业的意愿存在着问号，因为新国标已经被国家相关部门框定了具体实质性的内容，改变这些内容存在着非常大的不确定性。

       一旦新国标按照国家四部委要求制定，恐怕目前的电动车的格局要改变了。