两会期间，电动车、共享单车等问题在今年全国两会期间引发全国人大代表委员们的热议。在本篇文章中，我们对目前比较热门的话题进行了汇总：

共享单车篇

给新企业同等机会进入共享单车市场

共享单车押金难退等问题在今年全国两会期间引发代表委员们热议。针对部分城市禁止新增投放共享单车的政策，有的代表认为应给予新企业同等机会进入市场开展共享单车经营业务。

针对饱受诟病的共享单车押金难退问题，全国政协委员、经济学家张连起建议引入免押金机制。朱惠英也提出，为加强押金监管，保证用户押金安全，应鼓励企业推进免押金制度。

建议动态调控企业投放数量

《关于科学管理共享单车、推进免押金制度的建议》中，讲到共享单车投放数量管控机制有待进一步完善。目前，上海、北京、广州等城市相继禁止新增投放共享单车，对城市共享单车总量作出了限制。遏制了企业乱投放的局面，但也造成了共享单车行业目前双寡头的格局，对新的竞争者存在不公平性。同时，很多二、三、四线城市共享单车存量还未能满足当地消费者的出行需求，若按照一线城市做法，盲目限制新增投放量和新企业进入，既无法满足市民需求，也会限制行业的发展。

　　建议应科学制定车辆投放机制。不应实行一刀切，数量应由属地结合“承载能力、停放资源、公众出行需求”来确定，遵循动态而非机械的管理原则，政府宏观调控可借助大数据，以满足更多群众需求为前提整合供给，优化数量。此外，应规范企业准入和退出机制，做好存量与增量的细致化管理。实施限制令的城市确保符合准入条件的新企业有机会进入市场开展共享单车经营业务，对市面上所有参与的企业一视同仁。在总体数量控制规模下，结合地方各企业车辆管理、维保服务能力、停放秩序情况实行定期的考核和评价，动态调控各个企业投放数量和节奏，确保行业服务质量不断提升。

　　建议用个人诚信值代替押金

　　押金难退也是代表委员关注的问题，公开资料显示，截至2018年2月，已有77家共享单车企业投入2300万辆共享单车，累计运送了170亿人次。共享单车让中国人尝到了绿色出行的“甜头”，但在共享经济浪潮中倒下的车企也让不少老百姓的押金“打水漂”。

　在用户押金监管方面，目前部分企业资金安全问题严重。多数企业对用户押金、预付资金账户仅用“存款账户”管理，并未设立“专用账户”。而银行对存款账户无第三方监管义务，用户资金安全无法得到保障。如果共享单车行业押金监管机制继续缺失，共享单车行业“押金”风险将不断积聚。

　　鼓励全行业推进共享单车免押金制度，从根本上解决用户押金安全问题。她建议，企业通过客户信用数据构建用户信用体系，直接与用户个人诚信值绑定，免收押金，引导和鼓励企业以提升用户体验和维护行业形象为使命，更专注于共享单车的持续运营，真正促进行业发展。共享单车免押金是一种发展趋势，是方便老百姓的具体做法。企业主要是为市民出行服务，虽然免押金，但还要从宏观上跟政府进行协调，跟地方管理部门要合作，把车子管理好。

　　有的人认为在保障用户权益方面，建立押金的妥善管理机制，可以考虑引入免押金机制。实行全面免押金，需巨大的资金支持。在全面免押金时代到来前，大多规模较小的共享单车企业由于免押金条件不成熟，处于一个过渡期，其押金监管也不容忽视。朱惠英也认为，要尽快制定和实施第三方资金监管的法律制度，从资质、限定、资金存管、履约担保、费用退还、信息披露、争议解决、制裁措施等方面加强立法监管。

　　政府治理“押金难退”箭在弦上

　　押金问题已引起政府高度重视。去年年底，交通部新闻发言人曾表示，由于行业业态模式新、发展潜力大、市场竞争激烈，一些中、小型运营企业没有找到盈利模式，发展路径不明确，经营效益不佳，失去造血功能，出现了经营困难，个别企业也传出用户押金退出困难等情况。

　　交通部彼时表示，已会同发改委、住建部、人民银行等深入北京、广州、成都、常州等城市，以及共享单车运营企业和自行车制造企业等进行了调研，将研究制定相关配套政策措施，落实地方政府主体责任，保护消费者利益。

　　今年两会期间，时任交通运输部党组书记也透露，目前已制定初步的针对押金和预付金的监管办法。下一步，将按照工作程序报批后尽快发布实施。

将共享单车管理导向科学化精细化

近年来，共享单车行业快速发展。根据《2017 年共享单车经济社会影响力报告》，2017年共享单车减少了161亿的交通拥堵成本，创造的社会价值包括产业带来的联动价值达2000多亿。

2017 年交通部等10 部门《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》及部分城市共享单车新政的出台，有力促进了行业的规范化发展，但共享单车管理仍面临着多方面的突出问题：

首先，投放数量管控机制有待进一步完善。共享单车短期过量投放给城市公共空间带来较大的承载压力，也给城市管理带来了巨大的管理压力。为推动行业由粗放式发展进入精细化管理运营，多地对共享单车总量作出了限制。“禁投令”确实有效遏制了乱投放局面，但也助长双寡头格局，对新的竞争者存在不公平性。

没有充分的竞争环境刺激，已有市场优势的企业鲜有动力投入精力加强精细化运营管理，很难实现行业的长期良性发展。同时，很多二、三、四线城市共享单车存量还未能满足当地消费者的出行需求，若按一线城市做法限制新增投放量和新企业进入，或无法满足市民需求。

其次，巨额用户押金缺乏监管，部分企业资金安全问题严重。共享单车的押金不同于一般的租赁押金，用户与单车企业不只是简单的一对一交易，而是一对多的交易模式，收取押金会形成资金池，必须得到有效监管。

再者，共享单车随意停放、无序占用公共空间，企业投放运维区域存在不均衡性；缺乏用户行为监控，也导致少数使用者随意损坏、不按交规骑行等，甚至“共享”变“私有”。

鉴于此，提出几点建议：第一，科学制定车辆投放机制，实行存量与增量细致化管理，对所有参与企业一视同仁。一是科学制定车辆投放机制。由于共享单车实行属地管理，数量应由属地结合“承载能力、停放资源、公众出行需求”来确定，遵循动态而非机械的管理原则，政府宏观调控可借助大数据，以满足更多群众需求为前提整合供给，优化数量。

二是规范企业准入和退出机制。设置独立服务机构、设立独立专用资金银行账户（或免收押金）、开放运营数据、保障网络安全、建立车辆维保服务制度、提供保险等准入门槛，退出市场时需妥善处理并依法依规退还押金、预付金等款项，完成所有投放车辆的回收等工作。

三是做好存量与增量的细致化管理。要合理分配存量和增量指标，尤其是实施限制令的城市确保符合准入条件的新企业有机会进入市场，对市面上所有参与的企业一视同仁。在总体数量控制规模下，结合地方各企业车辆管理、维保服务能力、停放秩序情况实行定期考核，动态调控各企业投放数量和节奏，确保行业服务质量不断提升。

第二，加强押金监管，保证用户押金安全，鼓励企业推进免押金制度。一是尽快制定和实施第三方资金监管的法律制度，从资质、限定、资金存管、履约担保、费用退还、信息披露、争议解决、制裁措施等方面加强立法监管。

二是要加强用户资金安全监管，应严格区分企业自有资金和用户押金，并在相关法律法规和实际操作中予以明确。还有，鼓励全行业通过客户信用数据构建用户信用体系，免收押金。

第三，规范车辆停放管理。借助大数据政府与企业共同合理布局自行车停放点。可参考日本的做法，增设自行车立体停车库。增加弹性设置，部分人行道允许自行车分时段通行。

另外，设置禁停区域，推广使用“电子围栏”技术，逐步设置智能推荐停车点。企业应对投放车辆的乱停乱放负有管理与清理责任，可自行负责，也可与属地政府部门合作，委托属地专业管理队伍，共担现场管理成本，做好车辆停放秩序管理。

建议加快对共享单车进行立法

“近年来，城市共享单车的大量出现，不仅便利了市民群众日常出行，也带动了绿色交通发展。但随着共享单车投放量的日益增多，车辆使用过程中的各种乱象也频频发生，特别是由此带来的无序停放、押金退还等问题，对城市管理和交通安全都造成了一定影响。”

有代表认为目前全国城市共享单车普遍存在三类问题：一是无序增长。共享单车过度发展，总量失控，造成恶性竞争。目前，北京、深圳、上海等地都出台相关政策，要求禁止新增投放共享单车。同时，对共享进出机制进行规制。

二是乱停乱放。共享单车无序停放，严重影响所在城市交通秩序和管理秩序，造成安全隐患，有些城市甚至在闹市街头出现共享单车恶意堆积现象。

三是管理不当。共享单车方便市民出行的同时，给交通安全、城市管理带来新的问题，各地城市管理和交通管理部门针对共享单车乱象管理缺位、措施不力。
因此，蓝绍敏建议，交通部参照网约车规定的做法，建立长效机制，出台相关部委规章或者规范性文件，对全国共享单车总量增长、企业主体责任、进退出机制、运营秩序、押金退还等方面进行立法，制定具体管理细则，给城市管理和市民出行营造良好环境。

也有代表建议，立法规范共享单车，让共享单车能够发展好、使用好、维护好，为人民群众服务好。“由于共享单车的主流模式是无桩公共自行车，虽然共享单车的APP提倡让用户停放在‘白线区域’内，但缺少强制性约束，使得这样的规定完全靠用户素质来遵守；过度依赖融资生存，一旦没有后续资金跟进，企业瞬间会倒闭，今年用户遭遇到的押金退费难的新闻报道就是例子。”对待共享单车，首先要鼓励、支持、保护它，但是也要引导其合规合法发展。“因此立法规范共享单车迫在眉睫。”

电动自行车篇

加强电动自行车电池回收 明确生产者和监管者的责任

电池是电动自行车不可或缺的一个重要组成部分，其中铅酸电池在电动自行车的使用上占很大比例。

铅酸电池中的铅和铅的氧化物会对环境造成污染，其污染具有周期长、隐藏性大等特点。其潜在的环境危害十分严重，处理不当，极易造成二次污染，造成不可逆的生态灾害，比一般的尾气、废气和废水危害更大。”

全国人大代表建议，国家有关部门要尽快采取措施落实国办发(2016)99号文件。尽快出台具体、可操作性强的铅酸废旧电池回收利用管理办法。

2017年底，我国电动自行车社会保有量已超2.5亿辆，电动三轮车保有量超过5000万辆。电动自行车还在以每年3000多万辆的速度增加。为电动自行车和电动三轮车提供动力的主要是铅酸电池，占比高达95%以上。而铅酸电池的使用寿命一般只有一到两年，这将导致产生数目巨大的废旧铅酸电池。

2016年，国务院以国办发(2016)99号文件下发了《生产者责任延伸制度推行方案》，其中对铅酸电池生产的责任延伸和建立健全回收利用管理办法，提出了明确的要求。“但直到今日，相关责任延伸的体制机制并没有建立，铅酸电池回收利用管理办法也没有出台。目前，废旧铅酸电池的回收、存储、运输、处理、再生利用等各环节仍处于混乱状态，环境风险极大。”

有代表建议，明确生产者的责任和监管者及其责任。同时，建立健全回收体系，确保废旧铅酸电池的有序回收和安全、环保、资源化利用。同时，制订扶持政策。对正规回收网点以及规范的废旧铅酸电池再生利用企业给予税收、财政资金的支持，确保正规回收网点和规范再生利用企业的市场竞争力。

将电动自行车纳入机动车管理

“电动自行车管理上的混乱已经成为我国各城市尤其是特大城市交通管理的痛点、难点，必须马上着手从立法上扭转这一趋势。”

 “目前道路交通安全法将符合有关标准的电动自行车划归为非机动车，工商、质检等部门对违规生产、销售超标电动自行车行为难以实施有效监管。由于执法手段缺乏、处罚金额较低、处罚力度不够，公安交通管理部门对涉及电动自行车的违法行为处罚很难起到震慑作用。”

对此，有代表认为应从立法层面将电动自行车全部纳入机动车范畴进行管理，修改完善道路交通安全法等法律法规，为电动自行车的管理提供法律依据、创造执法条件。建议，参照机动车管理制度，对电动自行车进行牌证管理，对电动自行车驾驶人实施准驾制度。还建议全国人大常委会通过授权国务院制定相应法规，或者支持省级人大常委会制定地方性法规，出台配套措施，完善对电动自行车的生产、销售、通行等各环节的监管制度，堵塞监管漏洞，并进一步明确涉及电动自行车违法的处罚措施，加大处罚力度，为遏制超标、超速电动自行车上路提供法律保障和制度支持。

建议让电动车管理有法可依

随着城市交通拥堵的加剧，电动车因方便快捷得到不少市民在生活工作上的依赖，随之而来的问题和隐患也越来越多的显现出来。3月5日，有全国人大代表建议，尽快修改和完善相关法律法规，将电动车管理纳入法律调整范畴，从生产源头上加强管控，让电动车安全地便民利民。

由于出行比例问题，公交司机和电动车接触的时间要比汽车所接触电动车更多。超标电动车驾驶人，绝大多数没有驾驶证，缺乏道路交通安全法律知识，肆意乱行、乱停、超速、逆行、占用公交专用道、应急车道，导致交通事故频发，因电动车引发的交通事故数量、伤亡人数呈逐年增长趋势。

由于现行《电动自行车通用技术条件》是1999年颁布的，许多条款过于陈旧，滞后于发展、缺乏指导意义。同时，一些企业为了利益，不顾安全标准，违规生产各种超标电动车，造成超标电动车泛滥，也给交通安全、道路通行带来极大的隐患。

有鉴于此，代表建议尽快修改《道路交通安全法》，把电动车管理纳入法律调整范畴。同时，对现行《电动自行车通用技术条件》进行修订，使标准更加科学合理，符合实际。

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