深圳“限电”即限制电动自行车上路行驶，这一措施及成效近来又成为媒体热议的话题。电动自行车带来的交通安全问题有目共睹，但是不是仅靠交警部门上路执法就能“刹”住种种乱象，还真不是那么简单的事。

　　电动自行车并无“原罪”。它轻便、易操作，它的发明也是创意的产物。在德国、加拿大、澳大利亚等国，它被定义为机动车，行驶于机动车道。去年9月23日参考消息网报道，西班牙马德里市市长安娜·博特利亚宣布，该市政府正在研究限制非市中心居民驾车进入中心区，以促使马德里成为一个“清洁”且“自行车、电动车越来越多，汽车越来越少”的城市。彼方对待电动车的政策取向，与我们大不相同。按照我国《道路交通安全法》，电动自行车属于非机动车，这才使得一些地方禁止电动自行车在特定时间、特定路段上机动车道行驶的规定具有了合法性基础。

　　虽然“限电”是地方政府部门在行政权限内出台的措施，但只有认清电动自行车并非“洪水猛兽”，才能深深懂得电动自行车主及相关人群亦有其相应权益，从而在“限电”过程中采取更加人性化的措施。

　　电动自行车的使用范围，一下子就限制在物流快递、电子商务、报刊发行等业务范围内恐怕值得考虑。笔者曾多次步行测量从租住房屋到提供学位的小学之间的路程耗时，尽管我的步速比一般人略快，但仍需耗时20多分钟，如果带上小孩，就要用半个小时。我没有买小汽车，中间也没有公交车通行，一旦小孩上了这所小学，由我接送，每天要跑8趟，花在路上的时间就不少。在目前的公共交通条件下，相关部门在严禁电动自行车违法营运等情形的同时，应当扩大合理使用的范围。事实上，已经自行扩大合理使用范围的人不在少数，若要对这些人执法，恐怕也不合乎情理。

　　即使是电动自行车载客，有时候也是出于市民出行的实际需求。昨天本报报道，深圳湾体育中心常办演唱会，演唱会散场时公交车和地铁常已停开，一些市民只好提前离场去挤车，但也经常出现挤不上车的情况，乘坐电动自行车于是成了一些观看演出市民无奈的选择。在“限电”的同时，如何扩大公共交通服务供给，或者采用更加弹性的公共交通保障方案，也是有关部门需要考虑的事。在制度性的方案开始实施之前，不妨为那些公共交通供需矛盾较为突出的地方设置缓冲期，待公共交通完善之后再行“限电”。

　　“限电”是在目前的汽车发展政策环境下，提升公共交通安全系数的一项有力举措。它终究是为了大家出行更畅通、更安全，因此，相关部门需要正视并妥善解决因“限电”给市民“添堵”的问题，让大家出行有方。